澳门新萄京汽车业告别“大跃进”时代 面临改革难题

汽车业的困惑何在?

与此同时,国家如何做一只“看不见的手”,我国汽车业如何在政府调控和市场调节中找到最佳节点,也是无法回避的另一难题。姚景源说,有关部门曾发放10万张明信片进行调查,“近两年,你最想买的消费品是什么?”答案中汽车排名第二。他认为,消费者买汽车,就像小伙子要娶媳妇,不用政策鼓励,人们自然而然就会走到这一步。

改革的难点在哪里?

兵无常势,水无常形,中国汽车业也如此。2011年我国汽车累计产销量为1841.89万辆和1850.51万辆,同比增长0.8%和2.5%,增长率较2010年分别下降了31.6%和29.9%,不仅创13年来最低增速,也告别了那个年均增长超过20%的“大跃进”时代。

中国汽车工业公司原总经理李刚认为,目前为止,我国汽车开发力量依旧很弱。同时出现了对合资企业“越依赖越落后,越落后越依赖”的怪圈,中国工程院院士郭孔辉则指出,合资了这么多年,中方在合资企业里仍然没有发言权。

改革有三大愿景

此外,在产能过剩问题凸显的今天,中国汽车业将进入加快调整期,一些企业面临淘汰和兼并。在此过程中应避免政府“拉郎配”,让真正有竞争力的企业获得更大发展机会。

东风集团副总经理刘卫东认为,中国汽车业正在发生的深刻变化主要体现在三方面:一是由高增长转入微增长;二是国家政策由鼓励变为中性乃至限制;三是汽车与环境、能源、交通的矛盾日益凸显。

所以,一方面经济要转型,另一方面还要保持适当的增长速度。既然中国汽车产量已经走到世界第一,改革的关键就成了如何把着力点放在增长的质量和效益上。

2011年,全球汽车产销量超过8000万辆;全球货物贸易量16.5万亿美元,汽车产品货物贸易超过1.6万亿美元,约占10%。同年,德国汽车出口量占整个产量的75%、日本是65%、韩国是50%,甚至巴西都占到20%以上,而我国汽车出口比例不到5%。

国家统计局原总经济师姚景源认为,中国汽车神话般的发展,全社会都没有做好准备。因此,经济增速适度回落不是坏事,关键是要通过改革稳增长,不能再往下掉。

中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示,汽车业在改革阶段要坚持“三个高于”的标准:第一是汽车产值增长幅度必须高于国家整体产值增长幅度,体现汽车业对国民经济的贡献;第二是汽车产值增长幅度要高于汽车产量增长幅度,这才意味着结构性调整正在进行;第三是自主品牌市场占有率增长幅度要高于总产量增长幅度,体现汽车业创新能力的增长。这是中国汽车产业改革的目标。

品牌竞争力不强,盈利能力不够,走不出国门的困惑依然困扰着中国汽车业。一方面,政府并没有为企业创造非常宽松的环境,不按行业规律,不按市场发展规律办事的情况屡见不鲜。另一方面,欧美发达国家树立的贸易和技术壁垒依然高耸。

上海交大汽车工程研究院院长许敏认为,从技术层面,我国已具备一般基础,如何去“啃”那些硬骨头,整合利用国际资源并实现创新,是中国汽车业当下的改革难点。创新本质上是个试错的过程,高度的不确定性和复杂性是其基本特征,适合由市场机制发挥作用。所以,把技术路线的选择权交给企业和市场是最合理的。

六十年一甲子,中国汽车工业转眼间已到了“花甲之年”。在半个多世纪中,我国汽车工业从无到有,从小到大,却依然大而不强,汽车企业良莠不齐,缺乏核心竞争力。

今年,中央明确提出要改变经济增长方式,进行结构调整,保持稳定增长,作为国家支柱产业的汽车业更应该确保生产、销售稳定,避免大起大落。怎样使中国汽车业做到可持续健康发展?如何实现中国汽车业从大到强的目标?在市场回稳之际,中国汽车业依然面临一系列艰巨的改革难题。

观察人士相信,公平而有效的市场可以解决改革过程中大部分问题,这就给政府提出了更高要求——由过去的直接参与者,转变为公平有效竞争环境的创造者。

当前,中国和印度的汽车产销量已占全球1/3,跨国汽车企业在华设立的研发机构已达88家;从研发到生产到供应链的全方位转移前所未有,面对来势迅猛的变革,我国汽车企业却始终坚持销量原则,并未把零部件研发、企业抗风险能力以及品牌建设放在首位。

另外,中国汽车企业大多是在传统国有企业基础上发展起来的,一路走到今天,北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊认为,中国汽车业的骨干企业,不管是体制上、机制上还是观念上仍然带有较浓的国企色彩。十几年来,不论是管理还是运营机制,国企仍然与合资企业存在很大差距,其中包含着体制与机制的困惑。

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