功成即身退 宝马i3奠基者ActiveE初体验

车云曾报道过关于i3的华丽家当、碳纤维工艺以及本土设计师对其设计的解读,可以看出i3的含金量。宝马在i3上冒了很大的险,它以一辆全新的纯电动汽车的姿态,试图重新定义电动车和整个高端紧凑型车。但其实i3并不是一步到位的,在这之前,宝马已经造出了一辆电动汽车,叫做“ActiveE”。

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ActiveE和大多数车不同:它是宝马用来做开发和研究的组合雏形。这也是为何虽然它2011年末就生产成功,但你却难以在路上看到它的身影的原因。即使你看到了,或许也认不出它就是ActiveE。

基于1系的ActiveE曾是一个试点项目,被用来收集电动汽车行驶时的各种数据和了解人们驾驶电动汽车的习惯。而这个项目收集的信息全部被应用到了i3的开发中。

本文是一位海外汽车爱好者试驾ActiveE之后的感受,让我们来看看i3的这位前辈有怎样的表现吧。

身似1系,心属电动

除了车身一侧电路板的贴纸外,ActiveE看起来跟一辆普通的1系毫无差别,你也可以说它像稍短的老3系。

打开车门也是老样子,只有一些不太雅观的白色塑料板、可调的中央控制台和电池电量显示器让它看起来有些变化。在中央控制屏幕上还有一个eDrive显示,你可以从详细的图片中了解电池管理细节。例如电池的电荷状态、电池是在供电还是在进行能量回收等。除此之外,ActiveE的内饰与1系大体相同。

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内饰下面的结构就和1系大不相同了。发动机被与i3相同的170马力、峰值扭矩250牛•米的电动马达取代;锂电池被塞到了引擎盖下、传动轴和燃油箱的位置上,所有的电池单元加起来能够提供32千瓦时的电能。

静如处子,动如脱兔

启动的过程如下:插上钥匙,按下启动按钮,将挡位调到驾驶挡。这一切就绪以后,汽车里仍然是安静无声的,对,因为我们没有发动机,你只能从仪表盘上看出ActiveE可以出发了。

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从ActiveE的参数来看,我们似乎很难有一次刺激的驾驶体验。宝马说这辆车百公里加速时间为9秒,最高时速为145公里/
时,比i3低5公里/时。

不过这一切都不重要了。只要踩下加速踏板(它不是油门踏板,对吧?),ActiveE就激增了足够的热情。像所有的电动汽车一样,它在零转速的时候就可以达到最大扭矩,但ActiveE在红绿灯短程比赛时看起来特别快。

在曼哈顿西区快速溜达一圈后,我们发现ActiveE非常适合城市驾驶。电动机的转矩特性让它很容易适应城市交通不断启停的过程,同时它也很好的保留了1系的敏捷身手,尽管ActiveE算上电池后比2013版的128i还重了325kg。

在高速公路上行驶时,电池容量的限制会掩盖ActiveE的扭矩优势,但在纽约市内的街道上时,它就是一个冠军。我们可以用上一整天在镇上来回开着,就好像我们是在真实大小的电车轨道上一样畅通无阻。

ActiveE的动能回收制动系统让减速也变得很好玩。仅仅抬起油门踏板就足以产生能拗断脖子的制动力度,刹车踏板几乎可以不踩,这与航天飞机上滑跑时张开减速伞的感觉一样。

宝马曾说ActiveE上配备了“巡航滑行”模式,也就是说在踏板些许抬起时制动力会减弱。但我们开车时没有察觉到这一点。

功成即身退

这些强大的反馈制动器帮助ActiveE将里程提升到160公里。相比现在市面上的电动车,它优于日产Leaf(120公里)和雪佛兰Spark
EV(132公里),但可能还是不能缓解人们的里程焦虑。

当然,如果把城市的街道当做个人赛车场将使里程大大减少。宝马表示用240V电源充满电需要4-5个小时,如果在车库采用普通的120V电源充电,那时间要长得多。

宝马进口了大概700辆ActiveE到美国,交2250美元后就能以499美元每月的价格租用两年。按计划,宝马在i3上市前结束了ActiveE的租赁,所以如果你想要拥有一辆宝马电动车的话,就只有等i3了。而ActiveE会参与到宝马的DriveNow电动汽车共享计划。

升级版来了

显然宝马ActiveE还是一件半成品,但是它对i3的生产意义重大。其低转速扭矩和灵活操控的表现让它成为适合城市驾驶的小型电动汽车,同时只在市里开车的话(有足够的充电站),会让其里程不再是问题。

对一个测试版本而言,ActiveE是一辆相当不错的电动车了。我们将拭目以待,看看宝马是否将其良好的品质传承到了i3上。

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